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    美歐航線出現大面積停航,海運價格暴漲模式又回來了?

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    美歐航線出現大面積停航,海運價格暴漲模式又回來了?

    發布日期:2021-11-26 00:00 來源:http://www.4006011319.com 點擊:

    美歐航線出現大面積停航,海運價格暴漲模式又回來了?


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    歐美航線大面積停航跳港,這一消息引爆物流行業。

    11月29日,多位從事海運的貨代公司負責人向記者透露,因艙位緊張,歐美航線近日出現大面積停航。此外,在東南亞航線運費上漲、運力短缺的情況下,多個船公司開始征收擁堵附加費、旺季附加費、缺柜費等附加費用。

    海運物流圈都在關注歐美航線大面積停航跳港的行業動態,很多貨代公司預測,因為艙位會更加緊張,12月的海運運費仍將維持上漲。

    歐美航線大面積停航

    除了缺箱、集疏運勞工短缺而形成的供需錯配等原因,海運運費漲價背后,近期部分航線運力矛盾凸顯,其帶來的貨物低周轉效率,也影響著國際物流供應鏈的穩定和暢通。

    根據容易船期統計的第48-53周數據顯示,截至11月16日,2021 年11-12月亞洲到北美/歐地航線共計停航183個航次,其中:美西122個航次,美東23個航次,北歐24個航次,地中海14個航次。

    海運是國際物流中主要的運輸方式之一。不同國家和地區的港口之間運送貨物都通過海運途徑。而航運運力直接影響著海運市場興衰。

    據中信建投的研報數據,美國洛杉磯和長灘碼頭已經在控制船舶的靠泊速度,減少其在洛杉磯和長灘碼頭附近停泊的數量。截至2021 年11月23日,集裝箱船平均等泊時間已經持續提升至18.6天,而正常情況下在一周左右。部分船公司已經暫停或調整亞洲至美西航線。

    11月29日,物流相關人士沈偉接受記者采訪時說,“因為疫情影響,港口防疫措施嚴格,加之今年到港船舶的壓港期延長15天-30天,導致到港的貨船周轉效率明顯降低。西方“黑五”期間正是消費旺季,如果船期延誤,商品趕不上黑五的時間窗口,客戶這批貨基本就打水漂了。”

    一貨代公司負責人張德告訴記者,“僅今年11月份的停航數據顯示,船公司發布停航越來越具有臨時性,且停航多集中發生在美西區域。按照這個趨勢發展,預計去往美歐的航線在12月份還會有不少停航信息發布。”

    張德坦言,由于美歐航線停航,加深了外貿客戶對船期延誤的擔憂,一些客戶出口貨物不愿意走海運,轉投空運渠道,但空運成本比海運成本高很多。

    此外,容易船期統計數據還顯示,相較于2020年11-12月,今年11月停航數增長了近5倍。其中2020年11月亞洲至美西、美東航線停航數分別僅9次、8次,而今年11月這一停航數字都已增長超過3倍。

    此外,2021年1月以來,集裝箱海運價格一路高漲。歐美航線大面積停航跳港打亂外貿商家的船期延誤預期,也進一步推高了海運價格。

    “現在船公司給出的貨柜價格鎖價(編者注:指交易雙方提前談好價格,若日后價格出現浮動,也按照原來約定好的價格交易。)只到12月7號,7號以后價格要浮動。未來航運物流價格大概率將上漲。”11月29日,張德告訴記者。

    11月29日,上海羅新國際貨物運輸代理有限公司市場總監楊慶接受記者采訪時表示,12月有圣誕節,每年這個時候是出貨旺季,大量貨物會出口到歐美國家,但是今年因為供應鏈非常緊張,這將導致運價繼續攀升。馬士基發布的市場資訊報告預計,12月市場需求依舊強勁,在這種情況下,影響大是運力會繼續短缺,運價會繼續上漲。

    另據外媒報道,THE聯盟(編者注:航運界三大聯盟之一)計劃在12月初取消其1/4亞歐航線,而德國航運公司赫伯羅特計劃將其航線上的費率提高70%。從12月1日起,赫伯羅特從亞洲到北歐的FAK費率(均一運費率,指對所有貨物均收取統一的運價)將從2000美元/FEU增長到4890美元/FEU。

    海運漲價背后:航線運力緊張,供需失衡

    今年9月,由于部分地區限電,美西線海運費有過一波價格回調,有貨代公司稱,“3天跌去了3個月的漲幅”。

    海運價格下跌僅“曇花一現”,隨著集裝箱價格的下跌,船公司壓縮了市場艙位投放。隨后,美西航線運費恢復到高位水平。

    廖偉向記者感嘆,“海運費好不容易降了一部分,沒多久又漲回去了。”

    楊慶告訴記者,今年以來,國際運價持續保持在高位,這是很多因素造成的結果,關鍵問題仍然是市場供需關系緊張導致的,國際運力有限。

    據張德透露,東南亞航線漲價也早有征兆,7、8月份東南亞(近洋線)船舶航次開始減少;9月份船公司壓縮了市場空箱數量,海運價格回到上行區間;10月底東南亞部分航線停航,近四個月海運價格一直維持上漲。

    有市場消息稱,東南亞運費11月出現大幅上漲,“一箱難求”已經開始出現在一些東南亞港口。

    沈偉告訴記者,“海運價格降不下來的根本原因要歸于國內火爆的出口貿易行情。大量貨物等待出口,而集裝箱艙位資源有限,有限的艙位資源與海量的出口貨物錯配,海運缺乏降價的基礎。”

    10月13日,在國新辦舉行的新聞發布會上,海關方面發布數據顯示,前三季度我國貨物貿易進出口總值28.33萬億元,比去年同期增長22.7%。其中,出口15.55萬億元,增長22.7%;進口12.78萬億元,增長22.6%。

    從海運運力方面看,“由于東南亞疫情嚴重,廣西、云南至東南亞的鐵路停運導致鐵路可消化的艙位都改走海運,這讓本就缺柜的海運市場雪上加霜。”張德告訴記者,疫情導致東南亞港口作業效率低下,船舶靠港卸貨時間延長,港口運轉效率大幅下降,以上原因導致亞洲線11月的海運價格連續暴漲。

    10月13日,海關總署新聞發言人、統計分析司司長李魁文關于國際運力的回應印證了上述說法,“由于境外疫情的反彈,部分境外港口擁堵嚴重、國際物流供應鏈不暢、船舶運行效率和空箱周轉率大幅下降,導致相關的航線運力緊張,供需失衡。”

    海運運費仍維持上漲趨勢

    近日,聯合國貿發會議發布的《2021年海上運輸評估》報告強調了年貿易量變化所產生的次級影響,并稱這些影響“可能會改變整個海運業”。供應鏈在去年承受了前所未有的壓力,海運費用出現戲劇性飆升,導致由消費者和進口商承擔的價格大幅上漲。

    聯合國貿發會議還警告說,目前的集裝箱運費上漲勢頭將顯著推高進口和消費端的價格。隨著歐美航線大面積停航,航運價格上漲還將持續多久?

    “目前,國家大力扶持跨境電商發展,國內很多工廠和機構都涌入跨境電商行業,外貿出口量越來越大,海運價格肯定也水漲船高。”張德說。

    據《人民日報》今年7月報道,2020年,我國跨境電商進出口額達到1.69萬億元,增長31.1%,跨境電商規模5年增長近10倍。

    “近期,我們跟船司去碰2022年的集裝箱價格,拿到的艙位價格平均達到了2021年旺季的價格水平。船司依據今年旺季價格水平來定價,肯定也不愁集裝箱2022年的市場問題。”沈偉透露的這一細節也折射出2022年海運價格走勢。

    天風證券研報認為,隨著疫苗接種普及,下半年國內外港口擁堵有望繼續緩解,集運有效運力將增加,積壓的貨物有望完成出運,集裝箱吞吐量和集運運量有望繼續增長。

    楊慶向記者說,“不管是空運還是海運,物流成本都在上升。之前,美國西部港口一直處于繁忙狀態,24小時運轉也無法解決擁堵現象,依然有許多船只在等待靠港。加上節日季的到來,出口旺季帶來的消費需求暴漲,這推動了物流運價上漲。在這種市場背景下,我們認為運價維持在高位的狀態還會持續一段時間。”


    來源:中國經濟周刊

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